Schwertransport in im 19. Jahrhundert

(Ein Artikel von Gotthard Sonneborn)

Bei eBay wurde im Herbst 2012 der zeitgenössische Abzug eines Fotos zum Kauf angeboten, welches einen Schwertransport mit Dampfzugmaschine in Bayern im Jahre 1875 abbildete. Der Kaufpreis dieses Bildes war jedoch so exorbitant, dass sich ein Kauf kategorisch ausschloss. Doch mein Interesse mehr heraus zu finden war geweckt.
Schon die Kaufüberschrift verriet einiges über den Transport: „orig. Foto Maffei Dampflokomobile Traktor Zug Ludwig II. Oberammergau Ettal 1875“, Doch was hatte es damit auf sich? Wie waren die Schlagworte zu verknüpfen und vor Allem: Gab es Berichte und Abbildungen von dem Transport die nicht wie das angebotene Foto unverschämt teuer und mit „Kopierschutz“ bedruckt waren?

Ein wenig Computerarbeit, und ich fand einen ersten Hinweis zur Zeitschrift „Die Gartenlaube“ von 1875, und dort im Heft 46 einen vierseitigen Artikel. Und nach weiteren zweijährigen Recherchen in verschiedenen Archiven und Büchern kam die folgende Geschichte zu Tage.

Die Oberammergauer Passionsfestspiele beruhen auf einem Dankes-Versprechen der Überlebenden nach der überstandenen Pest vom Jahre 1634. Diese finden nun seit 1680 alle zehn Jahre, unter der ausschließlichen Beteiligung der örtlichen Bevölkerung statt, und die Festspiele waren bereits zu früher Zeit ein touristisches Ereignis. Heutzutage locken sie Hunderttausende in die Bergwelt der Berchtesgadener Alpen. Im Jahre 1871, ein Jahr verspätet durch den Deutsch-Französischen Krieg,  wurden in Oberammergau erneut über mehrere Wochen, die Passionsspiele aufgeführt. Und für Seine Majestät König Ludwig II von Bayern, wurde eine private Aufführung des fünfeinhalb Stunden langen Stückes, welches die letzten fünf Tage im Leben Jesu darstellt, durchgeführt.
Der Märchenkönig oder ‚Kini‘ wie die Bayern sagen, war von der Darstellung und der tiefen Religiosität der Darsteller und ihrer in Jahrhunderten messenden Gelöbnistreue so ergriffen, dass er sich spontan zur Stiftung eines Denkmals entschloss. Dieses sollte Jesu am Kreuz, mit Maria und Johannes darstellen, und auf dem Hügel ‚Osterbichl‘ bei Oberammergau errichtet werden. Und er traf weitere Entscheidungen: Als Material war ‚Kelheimer Marmor‘ auszuwählen und der Künstler und Universitätsprofessor Johann von Halbig aus München sollte die ‚kolossale Kreuzigungs-Gruppe‘ gestalten. Und außerdem legte Ludwig II auch fest, dass die Gemeinde Oberammergau die Kosten der Zuwegung, Errichtung und spätere Unterhaltung selbst zu tragen hätte. Aber sie erhielten dafür schließlich auch ein Kunstwerk von königlichen Ausmaßen, dem größten Steinbildnis seiner Zeit.

Im Ihrler-Bruch, dem Steinbruch des Gutsbesitzers Carl  Anton Lang, in der Gemeinde Neukelheim wurde der sehr beliebte Kelheimer Muschelkalk abgebaut. Ein weißer und fleckenloser Jura Kalkstein, der mit dem Handelsnamen ‚Ihrlersteiner Marmor‘ weit verbreitet war, da sich dieser Naturstein gut bearbeiten lässt, sich aber andererseits durch Frostfestigkeit und eine große Wetterbeständigkeit auszeichnet. Eigenschaften die für eine Langlebigkeit eines Kunstwerkes mit exponiertem Aufstellungsort notwendig waren. Und so wurde nun ein passender Steinblock, nach drei vergeblichen Versuchen und schließlich in einjähriger Handarbeit, ein Monolith von 200t Gewicht für das Kruzifix gebrochen, und auch die Blöcke für die Darstellung der Mutter Gottes und des hl. Johannes, sowie des Denkmal-Sockels. Noch im Steinbruch wurde aber bereits eine Reduzierung der Blöcke vorgenommen, so dass die Transportgewichte „nur“ noch 70t für die Hauptfigur und je 20t für die Nebenfiguren betrugen. Diese mussten aber nun, aus dem Steinbruch, zuerst 70 Meter in die Höhe und dann knapp 7 Kilometer zum Donau-Main-Kanal gebracht werden. Mittels Baumstämmen als Rollen und 22 Winden und ausschließlich mit Menschenkraft, wurde in vollen drei Wochen, die Strecke quer über Felder und Wiesen vom Steinbruch zum Kanal bewältigt, und die Blöcke auf das eigens konstruierte Frachtschiff verladen. Die meisten Schwierigkeiten bereitete das Ausladen der Blöcke an der „Donaulände“ im 24km entfernten Regensburg und die Vorbereitung zum Umladen auf die Eisenbahn. Für den Transport waren zwei zweiachsige Flachwagen durch Unterbau jeweils einer dritten Achse sowie mit 16 Eisenbahnschienen so verstärkt worden, dass sie das enorme Gewicht tragen konnten und dieses gleichmäßig verteilt war. Der Transport erfolgte dann mit einem Sonderzug im Schritttempo, denn besonders der Hauptblock hielt das Lademaß nicht ein. Die Bahnnahen Gaslaternen auf der Strecke mussten für die Durchfahrt demontiert werden, und in Moosburg war gar eine Verlagerung des Blockes notwendig, da das dortige Stellwerk im Weg war. So dauerte der Transport über die 162 km lange Strecke Regensburg –Geiselhöring – Landshut  – München drei Tage oder durchschnittlich 54 km pro Tag. Unterwegs wurde der Zug an allen Stationen, Brücken, Haltepunkten und Übergängen von großen Menschenmassen mit Staunen betrachtet und mit Jubelgetöse begrüßt, und der Empfang in München war überwältigend.
Neue Schwierigkeiten zeigten sich aber im Bahnhof in München, denn es zeigte sich dass der Transport der Last im Pferdezug nicht möglich war. So kam man auf den Gedanken die Straßenlokomotive der Maschinen- und Lokomotivfabrik Maffei zu nutzen. Die Lokomotivfabrik des Joseph Anton Ritter von Maffei war in der Hirschau bei München ansässig. Heute ist das einstige Betriebsgelände der nördliche Teil des Münchner Parks „Englischer Garten“. Und da diese Fabrik trotz ihrer gewichtigen Produkte erst in 1901 einen Gleisanschluss erhielt, mussten vorher alle Lokomotiven über die Straße zu den Münchener Bahnhöfen transportiert werden. Dazu wurden tierische Kräfte von Ochsen und Pferden, aber nachdem bis dahin bereits fast  500 Lokomotiven gebaut waren, ab 1863 auch die Straßenlokomotive verwendet. Siehe separater Kasten.
Mit dieser Zugmaschine war dann ein problemloser Transport der Marmorblöcke durch München möglich, jedoch bei der Ankunft an der königl. Gewerbeschule ergab sich die nächste Herausforderung. Die Atelierräume der Professors Johann von Halbig, der ja als Künstler mit der Ausführung des Denkmals beauftragt war, lagen im Hinterhaus der Schule. Und dahin führte nur eine Löf, eine Durchfahrt durch das Vorderhaus. Diese Passage war aber zu eng, als dass der monumentale Block hindurch gepasst hätte. So wurde der kolossale Block zuerst auf eine Längsseite aufgerichtet, doch auch die Durchfahrtshöhe reichte noch nicht aus. So nahm man eben das Pflaster auf, und grub schließlich eine Vertiefung der Durchfahrt von gut einem Meter, so dass die Passage der Straßenlokomotive mit ihrer Anhängelast möglich war.
Innerhalb der folgenden zwei Jahre erschuf der Künstler und seine zahlreichen Gehilfen nun das Denkmal, und alle Freunde und Kunstkenner die Halbig’s Werk dort sahen, sollen in lautes Entzücken und Erstaunen verfallen sein. Im Sommer 1874 waren die drei Figuren in Teilen fertiggestellt und mit der Bearbeitung der Sockel und des Unterbaus wurde begonnen. Zum Oktoberfest 1874 wurde das Denkmal nun erstmals einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert, indem es gegen Eintrittsgeld in der Werkstatt besichtigt werden konnte. Der Reinerlös sollte dem „Verein zur Unterstützung von Künstlern“ zufließen.
Im Juli 1875 wurde mit dem Verpacken der fertigen Figuren begonnen. Dazu musste das Kruzifix erst umgelegt werden. Man umgab es mit einem Gerüst aus starken Balken die wiederum mit  soliden Eisenbolzen gesichert waren. Die beiden Figuren des Apostels Johannes und der Mutter Gottes wurden von Kisten, welche aus Balken gebaut waren, umgeben. Die Seitenflächen des Kreuzes jedoch blieben offen, so dass man die Gestalt des Heilands am Kreuz noch gut erkennen konnte.
Doch diese Verpackung war nun deutlich zu groß für den Transport durch das Haupttor der Gewerbeschule,  so dass man sich entschloss die rückwärtige Gebäudewand, welche an eine Nachbargasse grenzte, abzutragen um ein passieren des Transportes zu ermöglichen.
Am 2. August 1875 begann nun der Abtransport.

Für die Hauptfigur entschied man sich für die gesamte Strecke für den Straßentransport. Erneut wurde hierzu die Straßenlok der Firma Maffei hierzu verwendet. Außerdem wurde der Transport wurde von je einem Kohlen- und Wasserwagen in Pferdezug begleitet.
Nach eingehender Untersuchung der verschiedenen Wege von München nach Oberammergau entschied man sich für den Transport über Starnberg, Murnau, Weilheim, Oberau und den Ettaler Berg. Eine Gesamtstrecke von rund 94km. Alle anderen Straßen waren für nicht brauchbar befunden worden. Doch auch auf dieser Route mussten rund 60 Durchlässe und kleinere Brücken sowie vier größere Brücken, wovon eine über vierzig Meter lang war, verstärkt und unterstützt werden. Die seinerzeitigen Straßen waren wohl nicht für so große Gewichte und Abmessungen ausgelegt. Überhaupt war die Maffei`sche Strassenlok das erste mechanische Fahrzeug welches diese Route befahren hat.  Und so wurde sie dann auch in jedem Ort und jedem Dorf oft mit Musikkapellen, Böllerschüssen, Glockengeläut und festlich gekleideter Schuljugend begrüßt und es wurden so viele Kränze und Blumensträuße an den Transportwagen gehängt, dass er bei Ankunft einer „Riesengartenlaube“, so ein Augenzeuge, glich.

Maschinen- und Lokomotivfabrik Maffai Zugmaschine Nr. 1,  Baunummer:  518, BJ: 1863

Bereits zur zweiten Londoner Ausstellung im Jahr 1862 waren vom Maffei-Werk Ingenieure entsandt worden, um die dort präsentierten Straßenlokomotiven in Augenschein zu nehmen. Jedoch befanden die Abgesandten, dass keine der dort ausgestellten Maschinen die, für den Zweck der Lokomotivtransporte, notwendigen Anforderungen erfüllte.  So entschloss man sich eine eigene Lokomobile mit starkem Rahmenbau in der Art der Lokomotiven, selbst herzustellen. Als Konstruktionsbedingung  wurde also aufgestellt, dass die Maschine eine angehängte Last von 14t mit einer Geschwindigkeit von 1m pro sek. (3,6 km/h; 2.2mph) unter Überwindung der Steigungen bis 8% und durch alle Kurven befördere und dabei ‚möglichst wenig Geräusch verursache‘. Diese Leistung verlangte eine Maschine von ca. 25-30PS. Der Entwurf sah vier Räder vor, wobei die  hinteren Räder angetrieben waren. Nur die vordere Achse war gefedert. Die Lenkung bestand aus einem Drehschemel der über ein Getriebe aus Schnecke und Zahnbogen direkt angelenkt  wurde. Die Kolben, der sich innerhalb des Rahmens und in der nach unten vergrößerten Rauchkammer befindenden Zylinder der Zwillingsdampfmaschine, hatten einen Durchmesser von 255mm bei 380 mm Hub. Die Kolben wirken über Pleuel auf eine Kurbelwelle, auf der außerhalb des Rahmens auf beiden Enden starke Zahnräder sitzen. Diese wirken direkt auf die mit innerer Verzahnung versehenden Hinterräder. Das Übersetzungsverhältnis dieses Antriebs betrug 1:7. Der zylindrische Röhrenkessel in Lokomotivbauart hatte eine Heizfläche von 26 qm, und eine Rostfläche von 0,56 qm und arbeitete mit einem max. Überdruck von 8 bar. Die Gewichtsverteilung war so, dass das 4,3 fache der Vorderradbelastung auf den Antriebsrädern ruht.
An beiden Seiten des Kessels befanden sich die Kohlen und Wassertender. Der Fahrzeuglenker stand vor dem Schornstein und hatte freies Sichtfeld, der Heizer am Heck der Maschine.
Die Maschine wurde 1863 in Betrieb genommen, und beförderte seitdem sämtliche in dem Eisenwerk Hirschau produzierten Lokomotiven und Tender und soll bis in die 1920er Jahre in Betrieb gewesen sein.
Diese Maschine sollte nun bei dem Transport des Kreuzes nach Oberammergau Verwendung finden. Die Verpackung des Kruzifixes war ja bereits hergestellt. Es hatte eine Breite von 2290 mm und eine Länge von 6500 mm und eine Höhe von 4580 mm und eine Form einer abgestumpften Pyramide,  welche mit der Längsseite auf dem Wagen aufliegen sollte. Zu diesem Ladegut passend wurde von der Maschinenfabrik J.A. Maffei ein Schwertransportwagen konstruiert und gebaut. Wegen des hohen Schwerpunktes erhielt der Wagen eine möglichst große Basis, die aber immer noch eine gute Kurvenfähigkeit gestatten sollte. Außerdem lag das Gerüst nur an drei Punkten auf dem Rahmen auf, um die Verwindungen des Wagens aufgrund von Straßenunebenheiten nicht auf das wertvolle aber brüchige Ladegut zu übertragen. So lag der Kasten vorn auf dem Kippstock, dem Drehbalken über dem Drehpunkt des vorderen Drehgestells, und hinten auf den mit einer Traverse verstärkten Längsträgern des Wagens, in der Nähe der Hinterräder, auf. Die größte Höhe betrug 5490 mm.
Bei der Gewichtsverteilung wählte man eine Anordnung in der Art, dass bei der größten Steigung auf der Transportstrecke, dem Ettaler Berg,  eine gleichmäßige Lastverteilung gegeben war. So wurde die Vorderachse aber in der Ebene und besonders in Gefällestrecken höher belastet und dies führte mehrfach zu Schwierigkeiten und auch gefährlichen Situationen.

Die ausgewählte Route, über Starnberg, Weilheim, Murnau und Oberau, eine Strecke von 93,4 km, war nur zu einem Drittel horizontal, wogegen der Rest Steigungen und Gefällestrecken meist bis 10% und teilweise starke Krümmungen aufwies. Am Kapfelberg in Murnau bei 17% Gefälle und in einer steilen Kurve stellte sich der Wagen beim Bremsen schräg und wäre beinahe gekippt.  Die übrigen Steigungen konnten meist mit der angehängten Last von der Lokomotive im direkten Zug bewältigt werden. Jedoch am Ettaler Berg, wenige Kilometer vor dem Ziel, bestanden Steigungen mit 19-24% auf einer Streckenlänge von 1.200 Metern und bei einem Höhenunterschied von 175 Metern. Hier waren besondere Maßnahmen erforderlich. Zu diesem Zweck wurden außerhalb der Triebräder an jeder Seite Kettenrollen angebracht. Kalibrierte Ketten führten von diesen Rollen zu einem starken Balancier der an der Wagendeichsel befestigt war, wogegen die anderen Enden lose über die Rollen herabhingen. Die Kettenrollen hatten eine Durchmesser von 458 mm und die Kette eine Stärke von 16 mm.
Die Lokomobile wurde vor der Steigung abgehängt und fuhr dann allein 30 bis 60 m die Steigung hinauf, je nach der Kurvensituation. Nun wurden die Vorderräder unterkeilt, die Maschine mit Seilen an Bäumen und anderen Ankerpunkten gesichert, und der hintere Teil der Maschine so weit angehoben, dass die Triebräder um 50 mm vom Boden frei kamen. Daraufhin wurden kräftige Unterlagen zwischen Feuerbüchse und Straße geschoben und die Maschine darauf abgesenkt. So vorbereitet arbeitet die Maschine quasi in Rückwärtsfahrt die verzahnten Rollen greifen dabei in die Ketten ein und ziehen die Last langsam und sicher in die Höhe.
Zur Sicherung gegen das Zurückrollen der Last war der Transportwagen mit  starken Schraubenbremsen, die von zwei Arbeitern bedient wurden und unabhängig auf die Hinterräder wirkten, ausgerüstet. Außerdem waren noch zwei Rückwärtsradschuhe angebracht, die an Ketten in kurzem Abstand von den Hinterrädern mitgeschleift wurden, und im Falle von Kettenbruch und ungenügender Bremswirkung zum Eingriff kommen sollten. Zusätzlich wurden die Vorderräder des Transportwagens noch durch nachgeschobene Radkeile  gesichert. Diese Sicherungsmaßnahmen haben sich bei einem Bruch der Kette infolge eines Schweißfehlers bestens bewährt, der Wagen stand augenblicklich.
Am Dienstag den 10. August 1875 hatte der Transport den Ettaler Berg erreicht und am Folgetag begann der Aufstieg. Die Maschine, so war es geplant, sollte die gesamte Steigung allein überwinden können. Jedoch am Mittag des dritten Tages an diesem Berg, der Transport hatte nur noch ca. 200 m Strecke der Steigung vor sich, allerdings in dem Abschnitt mit der steilsten Neigung von 24% und in einer starken Kurve, zog ein heftiges Gewitter auf. In Folge wurde die Straße so schlüpfrig, dass die Straßenlok einen Fuß tief einsank und die Steigung nicht mehr allein bewältigen konnte. Erst mit der Hilfe von 94 Feuerwehrleuten der Freiwilligen Feuerwehr Oberammergau sowie mehreren Seilen und Flaschenzügen konnte die Fahrt fortgesetzt werden, und erreichte am Abend des vierten Tages, Samstag, dem 14. August 1875, Ettal. Am folgenden Sonntag wurde pausiert.

Vier Tage nachdem das Kruzifix auf seinem Transportwagen die Werkstatt in München verlassen hatte, folgte ein zweiter Transport mit den Seitenfiguren und den Sockeln. Da diese in ihren Abmessungen deutlich kleiner waren, konnten sie von München mit der Eisenbahn bis Weilheim transportiert werden. Von dort ging es die letzten 47km bis Oberammergau, mit Eisenketten auf drei Wagen gesichert, auf der Straße, im Pferdezug mit jeweils 10 Pferden.
Am Ettaler Berg trafen die Transportwagen am Abend des Samstags, 14. August 1875 ein. Die Leitung des Transportes hatte der  63 jährige Steinmetzmeister Franz Xaver Hauser aus München. Am Montag sollte der feierliche Einzug in Oberammergau gefeiert werden, und daher beeilte er sich alle drei Transportwagen mit Pferdekraft den Ettaler Berg hinauf zu bekommen. Wegen des Sonntages hatte er große Mühe die Bauern zur Überlassung von Pferden, Knechten und Wagen zu überzeugen. Jedoch hatte er bereits um 10 Uhr die Figur der Maria sowie den Wagen mit den Fundamentsockeln nach Ettal hinauf geschafft und nur noch der hl. Johannes wartete am Fuße des Berges.
Hauser war zwar gewarnt worden, die Pferde nicht zu sehr zu strapazieren, doch er schlug alle Warnungen in den Wind und ging auch die letzte Fahrt unmittelbar an. So war dann auch das Gespann der 36 Pferde am halben Berg hinauf erschöpft und musste vor dem letzten Steilstück pausieren. Beim Wiederanfahren nun geschah das Unglück. Es wurde an dieser besonders engen Stelle der Straße vergessen, den Unterlegkeil hinter dem vorderen linken Rad wieder aufzunehmen so dass das linke Hinterrad über diesen rumpelte und der Wagen ins Schaukeln geriet und der Verschlag mit der Marmorfigur des Johannes nach hinten vom Wagen abrutschte. Das Gestell zerquetschte dem unmittelbar dahinter gehenden Hauser die Brust, so dass dieser sofort verstarb. Die Figur kam für einen Augenblick regelrecht zum Stehen, fiel dann jedoch um, so dass es einem weiteren  Arbeiter nicht viel besser erging, denn das Gewicht zerquetschte seinen Unterleib und sein rechtes Bein. Auch dieser, Joseph Kofelenz, überlebte nur noch zweieinhalb weitere Stunden. Die unbeschädigte Marmorfigur aber verstopfte noch für einige Zeit die Straße, denn sie ließ sich an dieser schmalen Stelle nicht wieder aufladen und musste mit Walzen und Rollen weitertransportiert werden.

Montags wurde von der Straßenlok mit dem Kreuz die verbliebenen 4,5 km in leichtem Gelände gefahren, und anschließend die Ankunft in Oberammergau mit großem Pomp, Glockengeläut, Girlanden- und Bannerschmuck, Parolen, feierlichen Reden, Blaskapellen sowie Schulkindern und Jungfrauen gefeiert.  Dienstags schließlich, als die Straßenlok erneut eingesunken war, wurde das Kreuz abgeladen. Die Maschine zog noch die verbliebenen Figuren an den Aufstellort. Gemäß der Aufstellung des Transportleiters von Maffai, Ing. Karl Halm, betrug der Kohlenverbrauch für die 94 km von München nach Oberammergau 5,6 t und der Wasserverbrauch 31,5 m³. Die Zugmaschine dampfte in den folgenden Tagen wieder zurück nach München, wo sie am 26. August 1875 ankam.
Für die restliche Strecke, über einen neu erbauten Weg  zum Aufstellort, wurde auf Bodenfrost gewartet, um den Transport über Walzen und Rollen zu beenden. Die Errichtung des Monumentaldenkmals war dann am 11. Oktober abgeschlossen, so dass es am Geburtstag der Königin Mutter, dem 25. Oktober 1875 feierlich enthüllt und eingeweiht werden konnte.

Mein Dank geht an die Mitarbeiter des Bayrischen Wirtschaftsarchivs, von Archiven in Augsburg; München, Garmisch-Partenkirchen, Kelheim, Starnberg und Murnau, dem profunden Kenner des Märchenkönigs Jean Louis Schlim, dem Straßendampfer Herrn Dr.-Ing. Schmidt-Römer und im besonderen Maße der Leiterin des Gemeindearchivs Oberammergau, Frau Katharina Waldhauser ohne deren aller Mithilfe und Unterstützung dieser Bericht nicht möglich gewesen wäre.